2025年，深圳海洋生产总值突破5700亿元，占GDP比重达14.7%，

  一个略显反差的事实是，深圳并不具备布局大型船舶及海洋工程装备总装厂的优势。

  在2026中国海洋经济博览会期间，21世纪经济报道记者正常采访了中国船级社（CCS）深圳分社副总经理田兆波。过去一年，田兆波和团队拜访了超过50家深圳企业，探讨的更多是智能航运、传统船舶自动化、电子设备革新、AI应用和替代燃料服务等话题。深圳密集的信息、新能源产业集群和极强的研发能力已延伸入海，形成一种错位优势。

  与此同时，深圳海事局、深圳市前海管理局主导的全国首个针对五米以下载客智能船舶检验的地方性技术规则即将出台，中国船级社承担核心编制工作；“港艇北上”“粤艇南下”的通关与检验衔接细节，也在持续推进落实中。

  比起船台和吨位，深圳似乎更关注技术、标准、认证与规则——这勾勒出城市发展、建设“全球海洋中心城市”的另一种可能。

  近年来，全球船舶制造业加速向高端化、绿色化、智能化转型，“无人船”渐从概念走向现实。其应用大致分两条路径：大型商船无人化与小型智能无人艇。

  先看前者。今年5月，国际海事组织（IMO）海上安全委员会第111届会议正式通过全球首个《海上自主水面船舶国际安全规则》（MASS规则）。该规则7月1日正式生效，进入两年自愿实施阶段，适用于500总吨以上国际航行货运船舶。

  业内认为，MASS规则追求的不是一步到位造出“无人大船”，而是“减员但不无人”：为现有大型船舶装上智能“大脑”，逐步降低对船员的依赖，人员更多承担系统监视、状态判断、异常识别和必要情况下的人工接管。

  中国船级社同步跟进，其《智能船舶规范》（2026）于6月1日生效，增加了自愿申请依据MASS规则自主船舶检验服务的原则要求，并修订了智能系统产品认可与持证要求。

  镜头聚焦深圳，这里虽缺少大型船舶建造的积淀，却拥有全国领先的人工智能、信息与高端装备制造产业，一批企业正将技术延伸到海洋场景。

  田兆波向记者举例，深圳一家公司提出打造“船舶算力均衡系统”，可将船上与核心航行无关的办公、AI监控、智能识别等辅助系统集中到一个均衡的边缘算力平台上，实现算力高效利用和共享。还有企业致力于新一代船舶通信导航、新理念综合桥楼系统、智能航行系统、气象导航系统等前沿领域产品研究开发，正逐步从国产化替代迈向技术引领。

  “这种技术思路或许只会诞生在深圳。”正如田兆波所言，这些前沿解决方案需要船舶电子、服务器硬件、AI软件等技术密集互动，深圳的软硬件供应链恰好提供了这样的土壤。

  2025年，深圳核心产业规模突破2200亿元，规上企业达2600余家，产业实力稳居全国第一梯队。基于此，CCS深圳分社正全面梳理AI在船舶领域的应用场景，提高新技术、新产品的检验和认可效率，助力更多企业组织、船舶等领域的产品开发。

  “深圳企业研发能力强，智能设备先进。如果咱们提供更加及时和高效的认可认证技术服务，助力企业的产品更快上船，他们就能迅速抢占全国乃至全球市场。”田兆波说。

  今年9月，深圳海事局官网发布《深圳市五米以下载客船舶技术与检验规则（2026）（征求意见稿）》（以下简称《检验规则》）。

  这将是全国首个针对五米以下载客船舶、尤其覆盖小型智能无人艇检验的地方性技术规则，由深圳海事局、深圳市前海管理局牵头，中国船级社承担核心编制工作。

  《检验规则》适用于两类对象：一是在深圳沿海和内河通航水域营运的纯电池动力休闲船舶；二是船长大于2.5米但小于5米且船上乘员10人以下的排水型船舶，不包括交通艇、游艇、渔业船舶等。文件另设两章附加规定，分别针对“智能航行船舶”与“应用太阳能光伏系统船舶”。

  田兆波告诉21世纪经济报道记者，五米以下小艇与大型货船的无人化逻辑截然不同。小艇的主要落地场景是水上休闲观光、水域监测等，多在内河、湾区等封闭水域行驶，航程短，无需穿越航道，也不可能影响其他商船航行，无人化的风险相对可控。

  因此，小艇的无人化探索有条件走得更远。这也形成了深圳与江苏、上海、山东等传统造船重镇的错位竞争——深圳“十五五”规划纲要明确，聚焦船舶、无人船艇、水下机器人等重点方向，打造以绿色、智能为特色的海洋装备产业集群。

  近两年，深圳已有相关案例落地。去年4月，深港联合研发的首艘AI无人船“海擎一号”在前海湾启动运营测试，在感潮河道和近海海域实地验证环境感知、路径规划与避障等关键技术；今年10月，深圳星汉远航科技有限公司在前海成立，公司自研的新一代海上产品“水上会客厅”将在前海湾畔下水试航。

  产业跑在前面，规则亟待跟进。星汉远航创始人赵翔和记者说，此前五米以下小型智能游船缺乏检验规范，产品下水面临安全边界不清晰、监管依据不足等挑战。

  “未来有了《检验规则》，我们无论是产品测试还是商用运营都有规可依，商业化落地将大大提速。”赵翔说。

  制定《检验规则》的意义就在于此。企业技术趋于成熟，应用场景相对确定，深圳此番“标准先行”——将规则空白填上，就有机会在小型无人载客船舶的赛道上率先突围。

  大小船舶“无人化”探索之外，中国船级社今年的重点工作，还指向一个体量更小、但规则要求更高的品类：游艇。

  1月，国务院办公厅印发《加快培育服务消费新增长点工作方案》，首条即提出“促进游艇消费高质量发展，修订游艇安全管理规定等相关规章制度”。

  2月，京东创始人刘强东携游艇独立品牌Sea Expandary（探海游艇）与珠海、深圳分别签约，总部扎根深圳前海，制造基地落户珠海。

  田兆波分析道，游艇消费在中国长期是一件“贵且不方便”的事，停泊、保养、保险等成本极高。截至2025年底，中国登记有效游艇仅9850艘，同期美国游艇保有量超1300万艘，从数量级看，我国不足美国的千分之一。

  空白也代表着巨大的市场潜力。随着我们国家中等收入群体不断壮大、消费升级持续推进，游艇的应用场景逐步从传统的商务接待向家庭度假、水上运动、文化体验等日常领域延伸。

  对深圳来说，一项明显利好是，香港是亚洲最大、最成熟的游艇进口市场之一，拥有超1.25万艘已注册常驻游艇。

  今年以来，“粤港澳游艇自由行”的推进节奏显著加快。6月，“港澳游艇北上”落地实施，对经指定口岸暂时入出内地、且仅限在内地九市自由行的港澳游艇，实行免担保和临时船舶国籍登记制度；10月，“粤艇南下”真正开始启动，合乎条件的广东籍游艇可从广州、深圳、珠海等六个指定口岸驶向香港水域。

  粤港澳游艇“双向互通”的过程中，中国船级社发挥了关键作用。田兆波介绍，内地游艇实行法定检验，由中国船级社负责技术把关，这与欧美、港澳等地区以自愿性标准为主的模式有本质区别。游艇自由行要真正跑通，检验证书、驾驶资格、登记状态等底层规则均需有效衔接。

  相关探索已经落地。今年9月，中国船级社助力香港籍入级CCS的最大超级游艇“SUNONE”完成注册。该艇同步完成CCS入级检验、香港旗法定登记检验，并取得CCS签发的粤港澳游艇自由行（港艇北上）检验证明书。

  “‘港艇北上’还带来了维修、保养等配套服务需求。我们在游艇检验方面也在探索手续简化、效率提升，让深圳可以就近承接港艇的需求外溢。”田兆波说。

  可见，从五米以下船舶到游艇，中国船级社的作用不在于刺激末端消费，而是让消费发生时，安全底线和合规通道早已就位。对没有大型造船厂的深圳来说，与其去拼总装吨位，不如拼规则落地的密度和速度——这才是这座城市真正擅长的事。